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广汽造电池“蓄谋已久”还会有其它车企跟进吗？
2022-08-27 来源：本站 点击量：362
不愿再“打工”，广汽终于官宣要亲自下场造电池了。
8月25日，广汽集团发布公告称，公司同意子公司广汽埃安设立电池公司，开展自主电池产业化建设，项目总投资109亿元，新公司名称为“绿擎电池公司”。
绿擎电池首期注册资本为10亿元，控股股东广汽埃安出资5.1亿元，持股51%。
同时，广汽集团还将推动参股公司广州巨湾技研有限公司电池生产基地项目的建设，量产极速充电动力电池的电芯、模组以及PACK系统，项目总投资36.9亿元，资金来源由企业自筹。
值得注意的是，8月26日成都车展上，广汽埃安发布的2023款AIONVPLUS70极速快充版车型，已经搭载了巨湾技研的XFC(eXtremeFastCharging，极速充电)极速快充电池，该车型可实现“充电从0至80%仅需8分钟”。
在自建、参股方面，广汽集团一下子亮出两大动作，也表明其铁了心要自产电池。
01
“蓄谋已久”的自产电池之路
据电池中国了解，此次投资109亿元设立电池公司，广汽埃安将实现电池自主产业化及应用，全面打通上游原材料、研发、制造、电池回收及梯次利用在内的能源生态产业链布局，完成能源生态产业闭环。
实际上，广汽自产电池并不是新鲜事，在此之前广汽埃安已经在多种场合透露其关于电池的考量。
据知情人士透露，早在2017年广汽埃安便完成了电池实验室及小型量产试制线建设，在制造端也积累了丰富的电池PACK经验，具备了从材料到电芯、正向与逆向、从研发到制造的全流程技术储备。
去年10月，广汽集团启动了广汽埃安《关于自研电池试制线建设项目的议案》，投资3.36亿元，建设一条自研电池电芯的中等规模生产线，储备自研电池量产工艺技术。据广汽埃安透露，该产线预计今年年底建成投入运营，将用于自主生产包括海绵硅负极片电池在内的自研先进电池。
此外，广汽集团还发布了围绕电气化的动力电池技术战略“中子星战略”，深度开展动力电池及电芯的自主研发及产业化应用，具体而言是从电芯方面、BMS系统、电池包等维度打造“高安全、轻量化、高集成、低成本”的动力电池产品。
事实上，在自研技术产品方面，广汽已经有所成就。
在电芯层面，广汽埃安已开始应用海绵硅负极片电池技术，参股的巨湾技研XFC极速电池已经开始配套广汽埃安装车，产品技术获得了“电动汽车快充电技术”的WRCA世界纪录认证。
另外，在今年的广汽科技日上，广汽集团还发布了基于微晶技术的新一代超能铁锂电池技术(SmLFP)，能量密度达到210Wh/kg，相较于目前主流的磷酸铁锂电芯，能量密度提升13.5%，体积能量密度提升20%。
电池包层面，广汽埃安推出了弹匣电池系统安全技术，其核心包括了超高耐热稳定的电芯、超强隔热的电池安全舱、极速降温的速冷系统以及全时管控的第五代电池管理系统。
除了自产电池，广汽还在积极构建电池产业链。据悉，广汽集团计划在“十四五”期间，投入850亿-1000亿元，强化新能源“三电”核心技术研发和产业化，构建更先进、稳定、自主可控的产业链。
8月18日，广汽埃安与赣锋锂业签署战略合作协议，双方从新能源动力电池上游材料端展开合作，持续探讨在锂资源开发、中游锂盐深加工及废旧电池综合回收利用各层面的深入合作。此外，赣锋锂业还将参与广汽埃安引入战略投资者增资扩股项目。
另外，广汽集团旗下广汽资本还投资了九岭锂业。九岭锂业总部位于锂矿富地江西，主营业务包括锂矿资源开采和材料加工。
02
除了广汽埃安，多家车企已下场造电池
作为自产电池的代表，目前比亚迪基本所用电池都来自自产。
特斯拉，也在积极推进自有电池工厂的落地。据了解，特斯拉目前在美国位于加州弗里蒙特附近的加藤路工厂和位于得克萨斯州的奥斯汀超级工厂中，已经启动了4680电池的量产。
根据特斯拉的规划，未来其加藤路工厂的4680电池年生产能力将达到10GWh;得州超级工厂的产能预计年内将建成60GWh;特斯拉德国柏林工厂未来也将建成20GWh电池产能。
在供应链方面，特斯拉陆续与澳大利亚锂矿供应商Liontown、CoreLithium签署了锂辉石精矿的供应协议。
去年的大众“PowerDay”上，大众汽车透露，到2030年，大众计划在欧洲投建6家超大型电池工厂，每个工厂的平均年产能是40GWh，总计240GWh电池产能。
国内造车新势力蔚来汽车，今年5月在上海市嘉定区安亭镇投资2.185亿元用于新建电池研发项目;6月，在蔚来2022年第一季度财报会议上，蔚来董事长李斌透露，蔚来现已拥有超过400人的电池研发相关团队，正在深入参与电池材料、电芯与整包设计、电池管理系统、制造工艺等研发工作。
对于车企下场造电池，天风证券认为，汽车主机厂布局动力电池有几方面考量：动力电池技术趋于成熟，主机厂具备后发优势;背靠主机厂，动力电池出货增长快且稳定;主机厂对车理解更深，车端需求可以直接穿透到电池;电池和底盘同步开发，更易应用CTC等技术方案。
大型车企陆续下场造电池是否会成为趋势?目前还需要观察，但是可以看到为保障供应链安全，以及争夺话语权等考量，车企在电池端的投入正在增加。
业内人士表示，短期内蔚来自产电池的目标，可能还不是自供，而是争夺话语权，“和电池厂谈判时必须多一张底牌，可以不用，但是不能没有。”
同样，也有分析指出，车企自建电池厂是保障供应的一种方式，但不意味着将彻底放弃向电池企业购买电池、电芯，二者并不存在绝对的竞争关系。车企造电池，核心目的还是为满足生产需求、降成本、提升电池性能，他们会一方面自产电池，另一方面继续与电池企业保持密切购销合作关系。
动力电池作为重资产和技术密集型行业，也并非每个车企都能轻易涉足。此外，电池上游供应链的布局也非常重要，目前头部电池企业均已经在上游进行了广泛布局，这样的布局不但需要合适的时机，而且需要大量的长期投资。
综合来看，头部车企，会选择自产电池、外购电池和合资建厂保供等多种路径并行，来满足对电池的需求;而其它车企会通过外购或合资建厂等途径来进一步提升供应链安全。
8月25日，广汽集团发布公告称，公司同意子公司广汽埃安设立电池公司，开展自主电池产业化建设，项目总投资109亿元，新公司名称为“绿擎电池公司”。
绿擎电池首期注册资本为10亿元，控股股东广汽埃安出资5.1亿元，持股51%。
同时，广汽集团还将推动参股公司广州巨湾技研有限公司电池生产基地项目的建设，量产极速充电动力电池的电芯、模组以及PACK系统，项目总投资36.9亿元，资金来源由企业自筹。
值得注意的是，8月26日成都车展上，广汽埃安发布的2023款AIONVPLUS70极速快充版车型，已经搭载了巨湾技研的XFC(eXtremeFastCharging，极速充电)极速快充电池，该车型可实现“充电从0至80%仅需8分钟”。
在自建、参股方面，广汽集团一下子亮出两大动作，也表明其铁了心要自产电池。
01
“蓄谋已久”的自产电池之路
据电池中国了解，此次投资109亿元设立电池公司，广汽埃安将实现电池自主产业化及应用，全面打通上游原材料、研发、制造、电池回收及梯次利用在内的能源生态产业链布局，完成能源生态产业闭环。
实际上，广汽自产电池并不是新鲜事，在此之前广汽埃安已经在多种场合透露其关于电池的考量。
据知情人士透露，早在2017年广汽埃安便完成了电池实验室及小型量产试制线建设，在制造端也积累了丰富的电池PACK经验，具备了从材料到电芯、正向与逆向、从研发到制造的全流程技术储备。
去年10月，广汽集团启动了广汽埃安《关于自研电池试制线建设项目的议案》，投资3.36亿元，建设一条自研电池电芯的中等规模生产线，储备自研电池量产工艺技术。据广汽埃安透露，该产线预计今年年底建成投入运营，将用于自主生产包括海绵硅负极片电池在内的自研先进电池。
此外，广汽集团还发布了围绕电气化的动力电池技术战略“中子星战略”，深度开展动力电池及电芯的自主研发及产业化应用，具体而言是从电芯方面、BMS系统、电池包等维度打造“高安全、轻量化、高集成、低成本”的动力电池产品。
事实上，在自研技术产品方面，广汽已经有所成就。
在电芯层面，广汽埃安已开始应用海绵硅负极片电池技术，参股的巨湾技研XFC极速电池已经开始配套广汽埃安装车，产品技术获得了“电动汽车快充电技术”的WRCA世界纪录认证。
另外，在今年的广汽科技日上，广汽集团还发布了基于微晶技术的新一代超能铁锂电池技术(SmLFP)，能量密度达到210Wh/kg，相较于目前主流的磷酸铁锂电芯，能量密度提升13.5%，体积能量密度提升20%。
电池包层面，广汽埃安推出了弹匣电池系统安全技术，其核心包括了超高耐热稳定的电芯、超强隔热的电池安全舱、极速降温的速冷系统以及全时管控的第五代电池管理系统。
除了自产电池，广汽还在积极构建电池产业链。据悉，广汽集团计划在“十四五”期间，投入850亿-1000亿元，强化新能源“三电”核心技术研发和产业化，构建更先进、稳定、自主可控的产业链。
8月18日，广汽埃安与赣锋锂业签署战略合作协议，双方从新能源动力电池上游材料端展开合作，持续探讨在锂资源开发、中游锂盐深加工及废旧电池综合回收利用各层面的深入合作。此外，赣锋锂业还将参与广汽埃安引入战略投资者增资扩股项目。
另外，广汽集团旗下广汽资本还投资了九岭锂业。九岭锂业总部位于锂矿富地江西，主营业务包括锂矿资源开采和材料加工。
02
除了广汽埃安，多家车企已下场造电池
作为自产电池的代表，目前比亚迪基本所用电池都来自自产。
特斯拉，也在积极推进自有电池工厂的落地。据了解，特斯拉目前在美国位于加州弗里蒙特附近的加藤路工厂和位于得克萨斯州的奥斯汀超级工厂中，已经启动了4680电池的量产。
根据特斯拉的规划，未来其加藤路工厂的4680电池年生产能力将达到10GWh;得州超级工厂的产能预计年内将建成60GWh;特斯拉德国柏林工厂未来也将建成20GWh电池产能。
在供应链方面，特斯拉陆续与澳大利亚锂矿供应商Liontown、CoreLithium签署了锂辉石精矿的供应协议。
去年的大众“PowerDay”上，大众汽车透露，到2030年，大众计划在欧洲投建6家超大型电池工厂，每个工厂的平均年产能是40GWh，总计240GWh电池产能。
国内造车新势力蔚来汽车，今年5月在上海市嘉定区安亭镇投资2.185亿元用于新建电池研发项目;6月，在蔚来2022年第一季度财报会议上，蔚来董事长李斌透露，蔚来现已拥有超过400人的电池研发相关团队，正在深入参与电池材料、电芯与整包设计、电池管理系统、制造工艺等研发工作。
对于车企下场造电池，天风证券认为，汽车主机厂布局动力电池有几方面考量：动力电池技术趋于成熟，主机厂具备后发优势;背靠主机厂，动力电池出货增长快且稳定;主机厂对车理解更深，车端需求可以直接穿透到电池;电池和底盘同步开发，更易应用CTC等技术方案。
大型车企陆续下场造电池是否会成为趋势?目前还需要观察，但是可以看到为保障供应链安全，以及争夺话语权等考量，车企在电池端的投入正在增加。
业内人士表示，短期内蔚来自产电池的目标，可能还不是自供，而是争夺话语权，“和电池厂谈判时必须多一张底牌，可以不用，但是不能没有。”
同样，也有分析指出，车企自建电池厂是保障供应的一种方式，但不意味着将彻底放弃向电池企业购买电池、电芯，二者并不存在绝对的竞争关系。车企造电池，核心目的还是为满足生产需求、降成本、提升电池性能，他们会一方面自产电池，另一方面继续与电池企业保持密切购销合作关系。
动力电池作为重资产和技术密集型行业，也并非每个车企都能轻易涉足。此外，电池上游供应链的布局也非常重要，目前头部电池企业均已经在上游进行了广泛布局，这样的布局不但需要合适的时机，而且需要大量的长期投资。
综合来看，头部车企，会选择自产电池、外购电池和合资建厂保供等多种路径并行，来满足对电池的需求;而其它车企会通过外购或合资建厂等途径来进一步提升供应链安全。
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